2024-03-27 13:40 火狐直播平台/企业动态
原标题：观点丨城市中心区紧凑度量化评价与分析 ——广州珠江新城与香港中环对比研究
金俊,齐康,张静宇,张曼.城市中心区紧凑度量化评价与分析——广州珠江新城与香港中环对比研究[J].城市规划,2018,42(06):47-56.
国内外相关研究大多分布在在城市空间形态紧凑度的定量评价和社会经济紧凑度评价两个方面：加尔斯特(Galster，2001)提出了“连续度”和“多样度”作为界定蔓延的功能性指标[1]387；伯顿(Burton，2002)将城市分为高密度型、功能混合型和密度增强型三类，并提出了密度指标。功能指标和过程指标[1]388；杨永(2009)提出了用来定义高密度紧凑型城市的社会经济标(人口密度、资本密度、城市体积密度、土地开发率)和空间指标(紧凑指数、分维指数)[2]。以上指标是紧凑度量化研究在宏观层面上的探索，而中微观层面的指标体系也已引起了学术界的重视。李琳(2012)基于人与土地互相作用的关系，提出了主体紧凑度指标体系和客体紧凑度指标体系，其中主体紧凑度指标中的微观层面包括多样性质量、活动性质量和可达性质量，客体紧凑度指标中的微观层面从整个城市的尺度下降到街区尺度，关注街区层面功能结构的紧凑性。杨俊宴从空间形体、结构要素及服务功能三个方面，采用逐项量化对比研究的方式建立了城市中心土地集约利用评价模型[4]，并从区位、布局、活力三个方面入手，揭示城市中心发展演化的深层次规律[5]。从研究趋势来看，城市空间形态紧凑度量化研究已由宏观领域深入到中微观领域，并有从单一化到综合化的发展态势。
文选取典型CBD案例，从经济、效率、舒适三个本源维度出发，构建能够表征城市CBD紧凑度的指标体系。通过计算获得初步的定量数据，再通过对指标体系的计算结果作对比研究，得出影响CBD紧凑度的关键影响因素，并研究其对中心区紧凑度的作用机制。
将广州珠江新城(西区)和香港中环作为研究案例。由于二者都为已建成的CBD，且功能、位置、气候都相近，因而具有一定可比性。珠江新城位于广州市海珠、越秀和天河三区的交界处，是珠江、黄埔大道、广州大道和华南快线围成的区域。珠江新城以冼村路为界分为东西两区，东区以居住为主，包含珠江公园、跑马场等休闲娱乐设施；西区以商务办公为主，在城市轴线上有“宝瓶状”的花城广场，高层写字楼于四周环绕，南部有东西二塔、音乐厅、图书馆等地标性建筑，轴线的尽端是海心沙广场，与著名的广州塔“小蛮腰”隔江而望并有少量的居住和配套服务设施。因为西区建设强度较高，故选择西区为研究对象，改区用地面积201hm2（图一）。中环位于香港市的中西区，是香港岛开埠后最早被开发的地区，也是香港的核心地带。中环是香港的商务及商业中心，也是香港特别行政区政府的权力中心，总用地面积65hm2。中环面临维多利亚港，背倚西高山，建筑沿街建立，呈东西带状展开之势。中环的摩天大厦密度很高，很多建筑都是著名的标志性建筑，如中银大厦、怡和大厦、汇丰银行大厦、国际金融中心二期等。（图二）
在城市的中微观空间层面上，紧凑度应该包括以下几个含义：(1)空间密集，土地少、面积大，效益更高；(2)结构符合常理，多种活动高效运转；(3)环境适宜，生活、工作舒适度高。由此，紧凑度的三个本源维度被提炼出来：经济性、高效性和舒适性。这三个维度可共同诠释紧凑度的真正内涵。其具体指标计算方式见表1、表2和表3。
用层次分析法(AHP)得到中心区紧凑度的评价体系的权重数值(表4)。本文邀请10位城市规划学教授、5位建筑学教授、3位城市地理学教授、两位景观学教授分别对各层指标中的每两个指标作对比，并对这两者的相对重要性给出直观判断。用萨蒂(T L Saaty)提出的标度法将这种判断记为具体数值，然后得出各层次的数值矩阵，最后用德尔菲法量化出最终结果。
将经计算得出的各项指标数据用比值法进行统一处理。以珠江新城(A)的紧凑度指标为基准值1，用香港中环(B)的指标与A的指标的比值作为B的指标值。这两个数值不但可以反映出两个中心区紧凑性的优劣，还能够用数据把这种优劣差异准确地表达出来，便于直观对比(图3)。由上述指标计算得出的结果如（表5）。
珠江新城综合紧凑度数值为1，香港中环为1.550。由结果可见，两个中心区差距较大，香港中环明显高于珠江新城。逐层对比分析表明，一级指标中的经济性和高效性指标都是香港中环明显较高，舒适性指标则是珠江新城略高，但由于舒适性指标所占权重较小，仅为0.163(经济性指标为0.385，高效性指标为0.452)，因此紧凑度总值还是香港中环明显高于珠江新城。
(1)建设经济性。香港中环建设经济性的两项指标均明显优于珠江新城。香港中环的建筑密度和容积率都是珠江新城的两倍左右，说明二者平均层数相差不大，而香港中环建设强度较大。具体而言，珠江新城的建筑间距比香港中环大得多，这是两个地区城市规划管理技术规范要求的不同造成的。广州市对建筑防火间距、日照间距、退界距离的要求比香港大，对建筑密度、容积率的控制又比香港低(表6)，所以珠江新城的建筑布局比香港中环稀疏得多，建设经济性远低于香港中环。
(2)职能经济性。香港中环的职能经济性明显优于珠江新城，商务用地占比、商务街区开放度都高于珠江新城。商务用地占比方面，香港中环明显较高，由此可见珠江新城商务用地少是其职能经济性较低的根本原因。商务街区开放度方面，香港中环远高于珠江新城，这个指标与商务功能对外开放程度有关，地块面积越小、临街面越长，开放度就越高。香港中环是典型的小街区密路网模式，所以小街区的建设模式有助于提高商务街区开放度。
(1)功能高效性。功能高效性的三项指标全部是香港中环较高。功能复合强度表示地块所有功能数的平均值，用地功能复合率表示具有三种以上功能地块所占的比例。香港中环功能复合情况较为平均，每个地块都有三种左右的功能数，都达到了用地功能复合的标准，而珠江新城地块复合情况相差较大，因此在功能复合强度和用地功能复合率方面都是香港中环较高。功能空间集聚度是用两地块之间的平均作用力测算的，地块面积越大，两地块之间的距离越小，作用力越大。珠江新城和香港中环地块平均面积和地块间平均距离差不多，所以功能空间集聚度也差不多，而香港中环略高。
(2)步行高效性。步行高效性六个指标全部是香港中环较高。前三个指标与步行路网有关，后三个与公共交通有关(表2)。从街区连通度来看，香港中环的天桥、地下通道这样的步行立交设施密度较高。从步行路网密度来看，香港中环的二层人行步道建设比珠江新城完善得多，二层人行步道在香港中环是人行的主要方式之一。道路交叉口密度与路网密度相关性较大，由于香港中环密集的道路产生了更多的交叉口，所以步行转换也较为方便，这大幅度的提升了步行效率。公共交通指标的差异主要在于路网密度和街区尺度的不同，珠江新城由于街区面积较大，出现公交未覆盖的空白区也较多；而香港中环的街区面积较小，同样站点布局密度下的公交覆盖率也较好。究其原因，香港是人口密度特大的城市，所以在城市建设上必须着力发展公共交通以缓解城市交通压力。
(3)车行高效性。香港中环车行高效性优于珠江新城。香港中环的车行路网密度和路网效率较高，珠江新城的道路通行能力和路网连通度较好。从路网密度来看，香港中环显著优于珠江新城，香港中环密道路、小街区的空间格局大幅度的提升了道路的密集程度。从路网效率来看，香港中环明显优于珠江新城，珠江新城道路的平均宽度较宽，导致单位道路面积产出的道路长度较小，路网效率下降。从道路通行能力来看，珠江新城优于香港中环。珠江新城的道路普遍较宽，宽道路、高等级的道路提升了珠江新城的道路通行能力。从道路连通度来看，珠江新城略优于香港中环，表示珠江新城的丁字路口和断头路更少。二者的连通度指标都大于3，说明其路网成熟度都较好。
(1)物理舒适度。物理舒适度的四项指标中有三项都是珠江新城较高，即公共活动空间覆盖率、空地率和公共活动空间占比，外部空间遮阴率则是香港中环较好。公共活动空间覆盖率与公共活动占比和布局方式有关，集中的布局方式导致覆盖率降低。香港中环公共活动空间总量较小，但布局比较分散均匀，所以覆盖率虽然比珠江新城小但差距不大；珠江新城的花城广场呈狭长带形分布，南北向贯穿整个核心区，这使珠江新城公共活动空间总量和覆盖率较大(图4)。在空地率方面，由于空地率是衡量单位面积拥有的空地大小，而香港中环的建筑密度和容积率都比珠江新城大得多，所以香港中环的空地率远小于珠江新城。公共活动空间包括公共开放空间和城市绿地，珠江新城有更多公共开放空间及大面积的绿地，所以公共活动空间占比更大。在外部空间遮阴率方面，香港中环高密度的高层建筑和底层架空的建筑模式对中心区起到了很好的遮阴效果，相比之下，珠江新城建筑密度较低，造成遮
(2)心理舒适度。珠江新城绿地率与天空可视域指标值高于香港中环，香港中环过街安全感高于珠江新城。在绿地率方面，香港中环道路用地占比较大而绿地少，所以绿地率较低。在天空可视域方面，香港中环高层数量多而密集，所以天空可视范围较小。在过街安全感方面，香港中环二层人行步道、天桥和地下通道等步行立交设施数量都远远多于珠江新城，所以过街安全感较好。
通过对两个中心区案例紧凑度的对比分析，可总结出12项影响城市中心区紧凑度的因素，大致可分为历史背景和文化影响因素、空间管控措施因素、空间形态设计因素三类。
历史文化影响因素指的是客观历史环境对紧凑度指标的影响，从对应关系图上看，受影响最大的是经济性指标。首先，广州珠江新城和香港中环在城市历史传承方面有很大不同，珠江新城承接的是中国大陆千余年的城市建设史，中环则因一百多年的英国殖民史而受英国城市规划的影响很大。西方城市向来具有对高密度的追求，所以香港中环的容积率和建筑密度比珠江新城大得多。内地城市有使用大街区、宽道路、稀路网的布局方式的传统，而香港中环采用的是小街区、窄道路、密路网的布局方式，这直接影响到车行高效性：中环道路面积创造出的道路长度较多，车行路网密度和路网效率较高，而道路通行能力会比较低，但由于车行路网密度和路网效率权重较高，所以整体车行高效性明显高于珠江新城。其次，在城市现状方面，过小的土地面积和超高的人口密度使香港不得不通过提高建设开发强度来缓解用地矛盾、通过提高车行高效性舒缓交通压力、通过建设好公共交通设施来满足大多数人的出行需求，而高容积率高建筑密度又是以牺牲城市空地、绿地为代价的。最后，在城市建设发展历史方面，珠江新城是整体开发的城市新区，建设发展在同一时期且时间比较短，而香港中环成为香港商务中心的时间非常长，已经经历了长时间的自然生长，有机会对各种功能查漏补缺，因而混合了大量除商务商业外的其他功能，所以在功能复合强度和用地功能复合率方面大大加强，提高了功能高效性。
政府的宏观规划和管控措施对紧凑度指标的影响大多数表现在经济性指标和高效性指标上。首先，在中心区总体定位方面，珠江新城和香港中环差别不大，都是作为城市核心商务区存在，都以商务功能为主导配以其他辅助功能。但珠江新城和其他大部分新建的城市新区一样，还担当着文化中心的作用，布置了相当部分的文化类公共建筑，这些建筑通常占地比例较大而层数不高，因而建设强度有所降低。其次，在建设发展模式方面，香港中环以公共交通为导向，公共交通设施和步行路网建设比较完善；而珠江新城兼顾车行与步行，难以两全，步行高效性明显低于香港中环。城市景观系统是珠江新城规划建设的重要环节，纵贯南北的轴线景观带和滨江景观带使珠江新城的物理舒适性指标大为提升，并直接影响到绿地率和公共活动空间占比指标。再次，控制性详细规划因素直接影响了大部分的紧凑度指标，而控制性详细规划又受制于城市规划管理技术规定。内地对建筑间距、退界距离、地块内绿地率等指标的要求比香港高得多，导致建筑密度的降低和绿地率的提升。最后，在城市设计引导方面，珠江新城作为广州新兴的商务中心，在追
求本身运作的经济性和高效性之外还兼有城市名片的作用，城市空间尺度较大，牺牲了经济性指标，但舒适性指标有所提升；而在寸土寸金的香港中环，经济高效是人们追求的主要目标，绿地和空地多被建筑置换，因此经济性和高效性较高而舒适性相对较低。
空间形态设计因素的可操控性和可变性都较强，所以对紧凑度的影响更加具体和微观，因而较历史背景和文化影响因素和空间管控措施因素更需要我们来关注。空间形态设计因素对高效性指标影响最大。其一，在功能混合布局方面，珠江新城除商务外还混合了行政办公、文化体育、居住、生活服务(如教育、医疗)等功能，这些功能的数量与配置关系决定了CBD基本的功能模式和运行效率。行政办公与商务功能具有较强的兼容性，特别是政府的社会公共服务窗口部门的设置提高了商务金融的办公效率。居住用地的配置，尤其是独立的住宅街区，虽然提升了CBD的人气，提高了商务配套功能设施(主要是餐饮和商业零售业)的使用效率，但长远地看，住宅数量过多弱化了CBD的商务氛围，独立的封闭管理的住宅街区与商务街区并不能形成良性的互动关系。香港中环在这方面值得借鉴，与商务办公紧密联系的居住功能通过酒店、公寓的空间形式融入商务街区之中，通过恰当的功能混合提高了功能高效性。其二，在公共交通规划方面，珠江新城以汽车交通为主导，公共交通设施的覆盖率远不及香港中环。其三，在街区道路系统方面，珠江新城采用的是200～300m方格网街区的布局方式，比较适应中低速机动车交通以及高层建筑开发的模式，对于提升空间紧凑度有一定的作用。香港中环街区划分更为精细，有效提升了建筑密度和容积率，其小街区的布局模式对提升步行路网密度、街区连通度指数、道路交叉口密度等可方便步行的指标有非常大作用。除此之外，小街区密路网可以增长公交车路线，增多公交站点，对提高公共交通覆盖率也有好处。但是街区尺度也并非越小越好，过密的街道和密集的高楼使香港中环的步行连续性、天空可视域都大幅度的降低，影响了心理舒适性。但香港中环完善的立体步行系统和公共交通设施显著提升了其步行环境的质量。其四，在建筑群体设计方面，珠江新城和香港中环上述分析充分说明，空间形态设计因素在大城市中心区紧凑度评价体系中是一把双刃剑，一些空间形态数量和结构的变化会引起某些紧凑度指标的提高，同时带来另一些指标的下降。由此可见，在对城市空间进行规划设计的过程中，关
键在于对空间形态要素具体数量和结构的把握，应在使整体指标达到最优的前提下兼顾这些具体指标，使之不至于相差太大引起失衡(图6)。需要说明的是，本文的指标体系及其权重值是针对我国大城市中心区提出的，面对不同规模的城市或不同功能的区域应该有相应的指标体系和权重值与之适应。本套指标体系和分析方法除了能评价已建成的城市空间之外，也可对规划设计阶段的方案进行量化分析，这对城市空间形态的规划设计具有一定的参考价值。的平均层数差不多，即平均建筑高度差不多，但珠江新城超高层建筑较多，其余建筑较低，可增加天空可视域，提高空间识别度；香港中环的建筑高度相差不大，因而空间识别度较低。其五，在城市景观结构方面，珠江新城有大面积开敞绿地，在绿地率指标上明显高于香港中环，但在公共活动空间覆盖率方面二者不相上下。香港中环的公共活动空间和绿地虽然不多，但布局均匀，与步行系统结合紧密，这样的布局方式合理地利用了宝贵的空间资源，有效地提高了舒适性。
根据对比，香港中环整体紧凑度大大高于珠江新城(1.55:1)，其中，香港中环的经济性明显高于珠江新城(1.83:1)，高效性也明显高于珠江新城(1.55:1)，而舒适性与香港中环不相上下(0.89:1)，充分说明香港中环在提高紧凑度方面值得内地城市学习借鉴。
公交导向和私人汽车导向是城市的两种交通主导方式，对城市空间形态及其紧凑度产生直接影响。香港公共交通设施完善，公交覆盖率较高，步行和换乘方便快捷，是典型的公交导向城市。从指标系统可见，中环的步行路网密度、道路交叉口密度、公交站点密度指标很高。说明对于大城市中心区来讲，调整出行结构抑制私人汽车的使用，建立完善的公共交通和步行系统能有效提升城市中心区的紧凑度。
香港中环道路宽度较窄、街区面积较小、路网密度较大。根据指标计算结果，香港中环商务街区开放度、道路交叉口密度、车行路网密度、路网效率指标很高，虽然道路通行能力偏低，但是由于香港的公交分担率占比较高(45.5%)，并不影响整体的车行高效性。因此，窄道路、小街区、密路网的布局方式可以轻松又有效提高紧凑度。
香港中环的开放绿地和公共活动空间布局均匀，与步行系统结合紧密。指标计算结果为，在绿地率和空地率大大低于珠江新城的前提下，中环的公共活动空间覆盖率仅略低于珠江新城，说明均质的景观空间结构可集约利用公共活动用地，提高公共活动空间使用效率和步行环境的质量，来提升中心区整体紧凑度。此外，香港中环容积率和建筑密度很高的部分原因也在于香港建筑受空间管控规定的限制较小，这方面内地城市也可以有选择地参考借鉴，通过适当修改城市空间管控规定提高城市中心区紧凑度。返回搜狐，查看更加多
